Украинский летчик, бывший сотрудник КБ «Антонов», заслуженный штурман-испытатель СССР Олег КОРШУНОВ: «Причиной Смоленской трагедии стала совокупность обстоятельств, которые я назвал бы дьявольским промыслом, а вся конспирология — от запуганного президентом экипажа до искусственного тумана, переноса аэродромного радиомаяка, взрывов бомб на борту и расстрела выживших после крушения пассажиров — ничто иное, как популистская галиматья, распространяемая по миру лжеэкспертами, ничего не смыслящими в авиации»

Штурман-испытатель Олег Коршунов 38 лет проработал в конструкторском бюро «Антонов». Летал почти на всех самолетах предприятия — начиная с Ан-2 и заканчивая самым крупным в мире самолетом Ан-225 «Мрiя». В 1981 году получил звание «Заслуженный штурман-испытатель СССР». В 2004 году вышел на пенсию. После 10 апреля 2010 года, когда в Смоленске разбился польский правительственный самолет Ту-154 с президентом Польши на борту, тщательно следил за ходом расследования.

12 января 2011 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал отчет по результатам расследования авиакатастрофы. Из выводов комиссии следовало, что единственным виновником происшествия стал экипаж польского самолета, который, несмотря на предупреждение, принял решение о посадке в условиях густого тумана.

Коршунов изучил материалы расследования и расшифровку переговоров экипажа со стартовым командным пунктом и убежден, что к гибели самолета привели роковое стечение обстоятельств, некомпетентность пилотов, а также преступные действия членов группы руководства полетами, которую МАК постарался выгородить.

«Смоленские аборигены потихоньку растащили обломки самолета на металлолом — кто же такому количеству бесхозного алюминия даст пропасть?»

— Как думаете, не слишком ли быстро справился МАК с расследованием Смоленской катастрофы? Девять месяцев — и готово.

— Срок реальный. Если картина происшествия ясна, нет никаких темных пятен, расследование может занять и гораздо меньше времени. В работе комиссий, как правило, участвует множество разнопрофильных специалистов, собранных в рабочие группы. Каждая из них пишет заключение по своему направлению. Затем все сводится в единый документ — и отчет готов. Отмечу: в работе комиссии с самого начала и до завершения расследования непосредственное участие принимали польские специалисты, и тогда у них почему-то не было вопросов и возражений.

— А вы сами доверяете выводам след­ственной группы?

— Что касается технической стороны, расследование выполнено безукоризненно. Придраться не к чему. Другое впечатление производят разделы, в которых единственным виновником катастрофы назначен экипаж польского самолета. В этих частях отчета присутствует множество подтасовок и фальсификаций. Их задача — любой ценой отвести обвинения в непрофессионализме и разгильдяйстве от членов группы руководства полетами (ГРП) аэродрома Смоленск-Северный.

— В последнее время польская сторона сделала немало заявлений, что самолет взорвали в воздухе. Такое возможно?

— Особенно рьяно настаивает на этом бывший министр обороны Польши Антоний Мацеревич. Гипотеза совершенно несостоятельная. И вот почему. У поляков есть несколько сценариев закладки бомбы в самолет. По одному из них бомба находилась в крыле и взорвалась еще до столкновения самолета с березой. Это очевидная глупость, поскольку крыло представляет собой замкнутую герметичную конструкцию. Туда ничего не возможно подложить.

Есть версия о бомбе в пассажирском салоне. Гипотетически такое возможно. Поляки обосновывают эту версию тем, что располагают записью резкого скачка температуры в салоне длительностью 4,5 секунды. Эта версия — такая же глупость, как и в случае с крылом. Взорвавшаяся в салоне бомба разнесла бы самолет за доли секунды, поэтому запись длительностью 4,5 секунды взята из области ненаучной фантастики.

Пишут, что россияне просили поляков удалить эту запись о скачке температуры. Какой-то бред. Зачем просить поляков что-то удалять, если все «черные ящики» вместе с записями находятся в распоряжении россиян?

Генерал МВД Украины Григорий Омельченко, якобы проведший собственное расследование катастрофы, утверждает, что американский спутник зафиксировал момент взрыва и поляки имеют в своем распоряжении фотографии этого события. Генерал, видимо, не в курсе, что самолет в это время находился в плотном облачном одеяле, когда видимость на ВПП не превышала 150 метров, а в месте, где произошел предполагаемый взрыв, — и того меньше. Даже если предположить, что съемка выполнялась в инфракрасном диапазоне, то из-за плотной облачности нереально определить, то ли это был взрыв, то ли пожар.

При ознакомлении с информацией, исходящей от поляков, о все новых и новых обстоятельствах и причинах Смоленской катастрофы обратил внимание на применение ими размытых формулировок: «мы думаем», «есть мнение», «нам кажется», «вероятнее всего». То есть никакой конкретики и реальных доказательств. Сплошные домыслы, замешанные на политике.

Почти пять лет назад я со своим расследованием добился приема у военного атташе в посольстве Польши. Тот с интересом выслушал мою версию и сказал, что меня обязательно пригласят в Варшаву для дачи показаний в Генеральной прокуратуре. До сих пор жду вызова. Видно, со своей версией причин катастрофы я там никому не интересен. У них свои заморочки, где фигурируют термобарические бомбы, искусственно созданный туман и прочая ахинея.

— Если взрыва не было, почему россияне не хотят передать обломки польской стороне? Расследование давно завершено, поляки успокоятся, будет меньше поводов для манипуляций...

---

---

— Я усматриваю в этом три причины. Во-первых, учитывая российскую безалаберность и тот факт, что аэродром не­сколь­ко лет как выведен из эксплуатации и, соответственно, не охраняется, смоленские аборигены потихоньку растащили обломки самолета на металлолом — кто же даст пропасть такому количеству бесхозного алюминия? Не по-хозяйски это.

Во-вторых, Россия не обязана отдавать обломки по той причине, что происшествие случилось на ее территории, расследование совместно с польской стороной давно проведено и закрыто.

В-третьих, поскольку поляки в качестве основной выдвигают версию взрыва и даже утверждают, что каким-то образом обнаружили следы взрывчатки на обломках самолета, то что им стоит нанести эти следы в случае получения обломков и предъявить затем международной общественности в качестве доказательства происков кремлевской ОПГ?

«У Плюснина было достаточно времени, чтобы произнести одну-единственную фразу: «Аэродром закрыт по метеоусловиям, уходите на запасной», но он этого не сделал. Сработал фактор «дрожащих коленок»

— По вашему мнению, на какие факты в отчете МАК все желающие узнать правду об авиакатастрофе должны обязательно обратить внимание?

— Комиссия в своих выводах написала буквально следующее: «Работа ГРП по обеспечению захода на посадку на причину авиационного происшествия не повлияла; уровень профессиональной подготовки специалистов ГРП аэродрома Смоленск-Северный соответствовал требованиям руководящих документов». Я же считаю их квалификацию весьма низкой, а действия по управлению воздушным движением в тот роковой день — не только непрофессиональными, но и преступными. Вопреки сформированному комиссией мнению о непричастности к катастрофе членов ГРП, ответственно заявляю: именно они изо всех сил «помогали» разбиться экипажу польского Ту-154, и не только ему.

Эта группа в составе руководителя полетов подполковника Павла Плюснина и руководителя зоны посадки (РЗП) майора Виктора Рыженко заводила на посадку три самолета. Вместе с ними на стартово-командном пункте аэродрома был еще третий участник событий, так называемый координатор, полковник Николай Краснокутский — строевой летчик, заместитель командира авиабазы в Твери.

Первым на аэродром Смоленска 10 апреля 2010 года прилетел польский Як-40 с техническим персоналом и журналистами на борту. Он приземлился со значительным перелетом, пройдя порог взлетно-посадочной полосы (ВПП) на большой высоте. Российский Ил-76, прибывший через 10 минут после посадки Як-40, в двух заходах ни разу не смог попасть в створ ВПП и вынужден был уйти на запасной аэродром Внуково. А еще через час Ту-154 потерпел крушение.

Множество фактов свидетельствует, что квалификация Плюснина и Рыженко была гораздо ниже предъявляемых к ним требований. Они совершенно не владели фразеологией радиообмена на английском языке. Только по этому параметру формально они не имели права работать с иностранными бортами. Их спасало то, что командиры польских самолетов свободно общались на русском языке.

Из находившихся на стартово-командном пункте лиц только Плюснин был местным. Рыженко и Краснокутский прибыли в Смоленск за несколько дней до событий. Причем Рыженко был допущен к работе, не ознакомившись с инструкцией по выполнению полетов и не пройдя стандартной процедуры допуска к управлению полетами на незнакомом для него аэродроме.

Уже после корявой посадки самолета Як-40 и первой неудачной попытки захода на посадку Ил-76 Плюснин должен был понять, что возглавляемая им группа не в состоянии организовать четкую и слаженную работу по управлению воздушным движением. В этой ситуации его святой обязанностью было прекратить прием воздушных судов по метеоусловиям, которые стали ко времени прибытия Ил-76 гораздо хуже утвержденного для этого аэродрома метеоминимума 100х1000 метров (это минимальные значения вертикальной и горизонтальной видимости на полосе, при которых разрешается производить взлет и посадку самолету).

Преступные действия Плюснина усматриваю еще и в том, что он сообщал экипажам недостоверные данные о видимости, провоцируя их на неоправданные действия и подвергая тем самым смертельному риску. Так, например, экипаж Ил-76, имея информацию о том, что видимость составляет 1000 метров, дважды безуспешно пытался зайти на посадку при фактической видимости 300-500 метров, а Ту-154 заходил, когда реальная видимость не превышала 150 метров. Информацию о видимости 400 метров экипаж получил при первом сеансе связи. В дальнейшем его ни разу не проинформировали об ухудшении видимос­ти.

— МАК утверждал, что командир Ту-154 проигнорировал предупреждение руководителя полетов и, несмотря на его запрет, решил сажать самолет...

— Явное лукавство. Предупреждение Плюснина прозвучало так: «Видимость на аэродроме — 400 метров, условий для приема нет». Дело в том, что подобные сообщения носят исключительно информативный, а вовсе не запрещающий характер. Поэтому экипаж имел все основания не менять план полета, ведь погода к моменту прибытия на аэродром могла улучшиться до приемлемых значений. А окончательное решение о посадке или уходе командир вправе принимать на высоте, когда самолет уже находится на посадочной прямой.

У Плюснина было достаточно времени от первого сеанса связи и до прибытия самолета на схему аэродрома, чтобы произнести одну-единственную фразу: «Аэрод­ром закрыт по метеоусловиям, уходите на запасной». Но он этого не сделал. Сработал фактор «дрожащих коленок» в ожидании соответствующей команды от высокого начальства, которая так и не поступила. Даже второй неудачный заход Ил-76, пос­ле которого его экипаж перестал испытывать судьбу и ушел на запасной аэродром, не стал для Плюснина предостережением.

Наоборот, в условиях ухудшающейся ви­димости было принято совершенно абсурдное решение разрешить попытку захода экипажу самолета Ту-154. То, что заход был санкционирован только до высоты при­нятия решения 100 метров, ни в коей мере не является оправданием, о чем свидетельствуют реплики полковника Краснокутского.

Вот что он докладывал по телефону какому-то генералу в тот момент, когда Ту-154 уже выполнял разворот на посадочный курс: «Ну сел вообще туман, 200 метров видимость, даже меньше... 150, ну полностью сел... И ухудшается, и ухудшается. Он не зайдет — куда ему заходить?!». В этих словах звучит полная обреченность. Действительно, куда ему заходить, а главное — зачем?! Ведь успешный заход на посадку в таких условиях просто невозможен. Тем не менее ни у Плюснина, ни у Краснокутского не хватило благоразумия отправить самолет на запасной аэродром.

Оправдывая действия Плюснина, разрешившего пробный заход экипажу Ту-154, комиссия ссылается на пункт сборника аэронавигационной информации Российской Федерации. Там указано: «Командиры иностранных ВС (воздушных судов), выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета или посадки с возложением на себя полной ответственности за принятое решение». В то же время комиссия умолчала о наличии в документе еще одного пункта: «Авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право в случае необходимости запрещать взлет или посадку ВС».

Другими словами, если бы руководитель полетов запретил экипажу заход на посадку еще до входа самолета в глиссаду (что было совершенно оправданно), а экипаж его команду проигнорировал, вот тог­да действия Плюснина можно было бы рас­ценивать как правомерные и не подлежащие осуждению.

— Прием самолета координировали Плюснин и Рыженко. Что в момент захода на посадку лайнера делал Рыженко? Он не замечал ошибок коллеги и экипажа?

— В обязанности Рыженко входило информирование экипажей о местоположении самолетов относительно посадочной прямой. Наблюдая в режиме реального времени картину, отображаемую на экранах радиолокационной системы посадки, Рыженко видел, где находятся самолеты, однако ни разу не передал правдивую информацию. Он ни в чем не уступал Плюснину. Сообщал, будто самолеты на протяжении всего захода находятся на курсе и глиссаде, что на самом деле не соответствовало действительности.

Должностная инст­рукция обязывает Рыженко в случае отклонения судна от курса или глиссады незамедлительно информировать экипаж о величине этих отклонений и давать соответствующие рекомендации для возврата на заданную траекторию снижения. На основании ложных докладов у не ожидавших подвоха пилотов формировалось ошибочное представление о правильности подобранного режима полета (курса и вертикальной скорости снижения).

В случае с Ту-154 Рыженко сообщал экипажу, что самолет находится на глиссаде, даже когда он на удалении шести километров от взлетно-посадочной полосы был на 120 метров выше глиссады, а на удалении двух километров — уже на 50 метров ниже ее. А разрешающая способность радиолокационной системы посадки по определению величины отклонения от курса или глиссады находится в пределах 10 метров.

— Судя по вашему рассказу, Рыженко умышленно дезинформировал экипаж...

— В действиях Рыженко можно было бы усмотреть злой умысел, если бы речь шла только о самолете Ту-154. Но подобным же образом он заводил на посадку польский Як-40 и российский Ил-76. Так что в данном случае речь может идти о непрофессионализме и преступном разгильдяйстве.

— Это тоже преступление, приведшее к гибели десятков людей, в том числе президента Польши. Рыженко и Плюснин хоть какое-то наказание понесли?

— Их привлекали сразу после событий. Но Кремль получил такой подарок — враз не стало злейшего политического оппонента. Я предполагаю, комиссии по расследованию просто дали указание выгородить группу руководства полетами, а всю вину возложить на экипаж. МАК с этой задачей справился, но плохо. Когда я сопоставил отчет и транскрипцию радиообмена, обнаружил много фактов — не на одну статью хватит.

Сразу после событий руководитель полетов Плюснин ушел на пенсию. Рыженко перевели куда-то в Оренбург. А Краснокутского направили на военную базу. Собрать их вместе уже нереально. Да это и не имеет смысла: ничего другого они не скажут.

«Командир экипажа считал, что при видимости 400 метров на полосе заход вполне оправдан, и действуя по принципу «нельзя, но если сильно хочется, то можно», продолжил заход»

— В апреле 2017 года польская прокуратура заявила, что сформулировала новые обвинения в отношении «диспетчеров полетов из Смоленска и третьего лица, находившегося в башне», и намерена привлечь их к уголовной ответст­венности. В нынешних условиях такое реально?

— Чтобы привлечь этих людей к ответственности, должен состояться суд. Когда он вынесет обвинительный вердикт, тогда можно подавать представление на привлечение к ответственности и розыск. Но и это ничего не даст. Россия не выдаст своих людей.

— Уже понятно, что происходило с самолетом на подлете к аэродрому. А как именно произошло крушение Ту-154?

— Для ответа на этот вопрос необходимо более подробно остановиться на действиях членов экипажа. Они, как и члены группы руководства полетами, допустили массу нарушений ввиду слабой профессиональной подготовки и малого опыта полетов на данном типе самолета. Например, командир Аркадиуш Протасюк имел самостоятельный налет немногим более 500 часов, второй пилот — 160 часов, а штурман — всего 26 часов. Причем штурманом он был весьма условным, поскольку фактически являлся вторым пилотом самолета Як-40.

Командир экипажа, принимая решение о выполнении посадки, считал, что при видимости 400 метров на полосе, о которой ему сообщил Плюснин, заход вполне оправ­дан. И действуя по принципу «нельзя, но если сильно хочется, то можно», продолжил заход.

Он установил на своем радиовысотомере индекс ВПР (высоты принятия решений) на отметке 60 метров вместо разрешенных 100 метров. Вероятно, командир полагал, что с этой высоты, когда сработает соответствующая сигнализация, он спокойно может выполнить маневр ухода в случае неудачной попытки. Однако не удосужился предупредить об этом экипаж, чем в дальнейшем усугубил обстановку.

В обязанности штурмана на посадочной прямой входило информирование экипажа о высоте полета относительно посадочной полосы. Он не знал, что перед полосой находится довольно широкий и глубокий (до 60 метров) овраг, и в соответствии с инструкцией диктовал высоту, пользуясь показаниями радиовысотомера. Работа этого прибора основана на принципе радиолокации: время прохождения радиосигнала от самолета до земли и обратно трансформируется в показания высоты.

В процессе подготовки и непосредст­венно в полете экипаж пользовался аэронавигационной информацией из российских сборников. Они, в отличие от международных, публикуемых американской фирмой Jeppesen, не содержат важной информации об особенностях рельефа местности и соответствующих рекомендаций не пользоваться показаниями радиовысотомеров на искривленных участках. Именно поэтому штурман воспринимал рельеф в виде идеальной горизонтальной поверхности, как это было изображено на схеме захода на посадку в российском сборнике, и отдавал приоритет показаниям радиовысотомера, не обращая внимания на показания барометрического высотомера, измеряющего высоту относительно условного уровня, задаваемого барометрической шкалой (например, от уровня моря или ВПП).

Второй пилот, после того как командир в условиях отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами не озвучил своих намерений на разрешенной высоте принятия решения 100 метров («садимся» или «уходим»), как и предписано технологией работы экипажа, взял управление на себя. Однако не смог создать достаточного усилия на штурвальной колонке для отключения автопилота (9,5 килограмма вместо необходимых 15 килограммов). В результа­те самолет продолжал снижаться с не­допустимой вертикальной скоростью, вдвое превышавшей рекомендованную.

К тому же он уже находился над уходившим вверх склоном оврага, что равносильно увеличению вертикальной скорости снижения еще на несколько метров в секунду. Было потеряно драгоценное время. Последовавшие вслед за этим лихорадочные действия командира, когда тот осознал, что попытка ухода второму пилоту не удалась, уже ничего не могли изменить: высота была слишком мала.

Оператор ближней приводной радиостанции, находившейся на расстоянии 1050 метров от торца посадочной полосы, выскочил из служебного помещения, встревоженный необычно громким звуком работающих двигателей, и увидел пронесшийся в 35-40 метрах левее посадочного курса самолет. По его оценке, видимость в этом месте не превышала значений 15х50 метров. Здесь произошло первое соприкосновение самолета с деревьями на высоте 11 метров.

Еще через три секунды — столкновение с печально известной березой на высоте 4,5 метра. В результате этого столкновения разрушилось левое полукрыло, отделилась его часть длиной 6,5 метра. С этого момента самолет полностью потерял управление и был обречен. Еще через пять секунд, оказавшись в положении вверх колесами, он на скорости 260 км/час столкнулся с землей.

— На ваш взгляд, кто-либо мог выжить в этой катастрофе?

— Однозначно нет. Для того чтобы осознать силу удара, представьте себе, что может произойти с автомобилем, который на скорости 130 км/час вдруг слетает с дороги, в воздухе переворачивается и в таком положении ударяется о землю. Представили? А у оказавшегося примерно в такой же ситуации самолета скорость была в два раза больше.

Экспертиза показала, что в момент удара о землю на экипаж и пассажиров действовала перегрузка в более чем 100 единиц. Это значит, что их вес увеличился стократно. А по результатам судебно-медицинской экспертизы, смерть всех находившихся в самолете наступила практически мгновенно от многочисленных механических повреж­дений, несовместимых с жизнью.

Авиационная медицина утверждает: пре­дельная перегрузка для человека составляет 12 единиц. Причем это справедливо для людей специально подготовленных, та­ких, например, как летчики-истребители. Дальнейшее увеличение перегрузки может привести к потере сознания, повреждению внутренних органов и другим негативным последствиям.

По моему мнению, причиной Смоленской трагедии стала совокупность обстоятельств, которые я назвал бы дьявольским промыслом, а вся конспирология — от запуганного президентом экипажа до искусственного тумана, переноса аэродромного радиомаяка, взрывов бомб на борту и расстрела выживших после крушения пассажиров — ничто иное, как популистская галиматья, распространяемая по миру лжеэкспертами, ничего не смыслящими в авиации.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter